半岛2023年，集装箱运输市场面临严重的运力过剩，市场运价保持低位，行业利润大幅萎缩。2024年运价走势难有明显起色，但降幅有望逐步收窄。
2023年，全球经济和外贸增长动力匮乏。在地缘政治冲突加剧、国际局势复杂变化、局部通胀压力犹存，以及发达国家利率高企的大环境下，全球经济曲折复苏。
根据国际货币基金组织（IMF）2024年1月末发布的《世界经济展望报告》，2023年全球经济增长3.1%，较2022年回落0.4个百分点。
由于经济复苏形势不佳，全球地缘局势不稳半岛，2023年全球货物贸易增长迟缓。欧美等发达经济体消费支出结构发生变化，商品需求逐渐转化为服务需求，商品进口明显下降，进一步影响商品贸易复苏。
受此影响，2023年集装箱运输市场需求增长十分有限。根据全球主要咨询机构的预测数据，2023年，全球集装箱货运量增幅不足1%，较2021年巅峰时期的缺口达上百万TEU半岛。
2023年，集装箱运输市场面临严重的运力过剩。根据全球主要咨询机构的统计数据，2023年，全球集装箱船队运力同比增长8%左右，增速是2022年的2倍。
一方面，新船集中交付导致运力大幅增长。2023年，全球新交付运力超过200万TEU，创历史新高。另一方面，供应链拥堵缓解，进一步向市场释放额外运力。根据德路里的统计，2023年因港口拥堵减少有效运力4%，而2022年这一数字为21%，相当于2023年市场的有效运力比2022年增长近30%。
由于需求增长远不及运力增长，2023年集运市场从供需弱平衡转向供大于求。2023年年末，红海紧张局势持续升级，供需关系短期扭转，但并未改变集运市场“宽供给、弱需求”的局面。
2023年，集运市场运价保持低位。上海出口集装箱综合运价指数（SCFI）全年均值为1006点半岛，同比大幅下降70%，其中，欧美主干航线%不等。中国出口集装箱综合运价指数（CCFI）也同比下降66.4%至937点，分航线指数走势和SCFI基本保持一致。
运价下滑导致行业利润大幅萎缩。主流班轮公司中，以星航运和万海航运2023年前三季度营业利润均为亏损。马士基的集装箱航运业务也在2023年第三季度亏损。
根据德路里的预测，2023年，全球集运市场整体收入较2022年减少近60%，营业利润仅为2022年的十分之一，与2020年的水平相当。
受全球地缘政治风险上升、通胀粘性依然存在，以及高利率和高债务等多种因素影响，2024年全球经济增长步伐仍然沉重。
IMF预计，2024年全球通胀指数将从2023年的6.9回落至5.8半岛，进一步向目标区间和正常水平靠拢。预计2024年全球经济增长与2023年的3.1%持平，低于2000-2022年间3.5%的平均水平。
2024年，欧元区面临德国经济衰退、俄乌冲突、巴以冲突等地缘政治危机带来的经济风险，美国则面对高利率政策后遗症的挑战。不过，随着通胀降温，2023年下半年以来，美联储货币政策“鸽派”特征凸显，并表示降息已进入视野。2024年，预计美国货币紧缩政策将有所松动，有利于推动经济维持增长韧性。
印度加大基建投资，制造业和服务业快速增长，有望成为世界经济的亮点。IMF预计，2024年印度经济增长6.5%，在主要国家中保持领先。
我国经济随着一系列宏观调控政策效应持续释放，增长动能有望保持，预计2024年经济增速有望维持在4.6%～5.2%。
WTO预计，全球贸易增速将从2023年的不足1%，上升至2024年的3.3%，为集运市场需求复苏带来信心。
2020-2022年，疫情导致的供应链紧张，令集运市场传统的淡旺季出货陷入混乱。2024年，随着集装箱物流供应链恢复正常，以及市场进一步摆脱疫情干扰，运输需求的季节性和周期性特征有望恢复，有利于需求平稳增长。从目前主要咨询机构的预测来看，2024年集运市场的需求增速在3%～4%之间。
主干航线方面，表现出“美强欧弱”的趋势。在连续2年货量萎缩后，2024年跨太平洋航线东行需求有望重回增长，增幅为3%～6%。
2023年年初以来，美国库存和通胀水平呈回落态势，叠加近期美联储货币政策转向预期加强，制约美国进口的高库存、高通胀和高利率压力，均有所缓解，美国进口货物需求有望迎来新拐点。
而亚欧航线%左右。巴以冲突和红海危机均为欧洲经济复苏带来阴霾，拖累欧洲市场需求恢复。
此外，受俄乌冲突影响，2023年远东出口俄罗斯的货物，转经土耳其和埃及港口中转，使地中海地区的进口货量大涨20%。在高基数因素的影响下，预计该地区2024年需求增长将有所放缓。
2024年，随着“一带一路”持续深化，新兴市场需求增长潜力将继续释放。中东地区经贸发展呈现新活力，利好运输需求增长。尽管受到巴以冲突、红海危机的制约，但整体来看，中东国家的外交自主性增强，地区大国关系缓和，中阿双方和平合作、互利共赢的良好态势不断延续。
南北航线的需求则将延续涨势，拉美、非洲市场挑战与机遇并存。得益于近期中澳关系持续回暖，大洋洲相关航线需求有望恢复增长。对于拉美、非洲新兴市场而言半岛，挑战主要来自于内部政局的不确定性。
此外，中国与东盟的经贸合作不断深化，RCEP生效实施两年来，原产地累积规则、关税减免等一系列政策红利形成利好。
2024年，市场新船交付量将再创历史新高。在考虑延迟交付因素的前提下，预计2024年将新增250万TEU左右的运力，同比增长15%以上。预计到2024年年末，市场船队运力将达到3000万TEU。
根据克拉克森的报告，目前在全球范围内，船龄超过20岁的集装箱船约1300艘，总运力接近290万TEU。按船舶数量计算，20岁以上的高龄船舶占全球船队的比重超过20%，按运力计算，占比约为10%。
随着行业的环保要求越来越高，以及近两年新增运力持续涌入，预计高龄船舶的拆解需求有望增加。考虑到延迟交付和船舶拆解，2024年交付压力增加的可能性较大，船舶拆解对减轻供给侧压力的作用相对有限，运力过剩的局面难有实质性缓解。
从2024年集运市场的供求格局来看，运价恢复基本面并不乐观。德路里预计，2024年，全球运费（包含燃油附加费）约为758美元/TEU，同比下降33%。
整体来看，2024年全年运价走势难有明显起色，但在2023年大幅回落的基础上，进一步下降的空间也十分有限，降幅有望逐步收窄。
短期来看，受巴拿马运河干旱和红海紧张局势升级影响，2023年年末以来，市场有效运力出现一定缺口，供求关系趋于紧张，给运价恢复提供了较好的窗口期。
SCFI显示，截至2024年1月26日，SCFI综合指数为2179点，较2023年12月初翻了一番。其中，欧地航线倍，跨太平洋航线倍。在红海危机没有明显改善的情况下，预计短期内，运价将在相对较高的水平波动。
日前，马士基宣布将在2M联盟终止之后，与赫伯罗特进行合作，实施“双子星”计划。从航运联盟的发展史来看，每一次联盟变化都会对市场竞争格局带来很大影响。未来1-2年，新一轮的联盟洗牌是大概率事件。
而在赫伯罗特退出后，THE联盟其他成员的归宿更是充满未知。海洋联盟的下一步动作，将成为影响市场竞争格局的关键。
在市场格局复杂多变、运力结构性过剩延续的背景下，运价上涨的空间较为有限，班轮公司的收入可能将大幅缩水。全球地缘政治紧张局势加剧，物流供应链安全风险上升，班轮服务的时效性和稳定性也将再度面临挑战。
当前，主流班轮公司纷纷转变经营策略，试图通过供应链一体化运营，挖掘新的商机。
2022年以来，以马士基和达飞为代表的主流班轮公司，沿着集装箱航运上下游产业链进行了一系列收购，实现了产业链的快速拓展。2023年，地中海航运也加入到跨界收购的大军。同时，一贯聚焦集装箱航运主业的赫伯罗特，也对物流领域的收购表现出了兴趣。
另一方面，绿色低碳成为班轮公司发展的重要赛道。当前，国际海事组织（IMO）和欧盟碳排放新规的实施，倒逼班轮公司加快船队绿色转型的步伐。
同时，头部班轮公司不断呼吁加强对传统燃料新造船的监管，推动航运业进一步向绿色燃料过渡。此外，全球主要港口绿色智能运营不断提速，客户对于绿色物流服务的需求也在不断上升。
